韓進海運’座礁’で現れた韓国海運業の現状

現代商船

[国内海運業座礁①]自律協約開始4ヵ月で法定管理決定
荷主・営業網など海運業界有無形の資産損失拡大

海外海運業界”韓進海運リスク避ける”
2Mは、現代商船同盟合流し立場変わる
金融委員会・産業銀行・企財部・海水部・産業資源部、基幹産業構造調整責任論の論議拡大

 

韓国国内1位の海運会社だった韓進海運の企業再生手続きの決定が国内外で様々な波紋を広げている。

韓国国内の海運会社は海外で「韓進海運リスク」で被害を受けており、ライバル会社である現代商船再生にも悪影響を及ぼしたという評価だ。今回の問題が世界の荷主から韓国船舶会社を敬遠される結果を生み、現代商船の2M同盟への加盟は船腹を交換・買取する「準会員」レベルでの参加となったためだ。

 

この中に韓進海運の最後の資産であるロングビーチターミナルの売却も現代商船2M加入のための焚き付けにのみ使われただけ価値は十分に評価されていない。代わりに海外海運会社がむしろ反射利益を得た。

 

◇年間売り上げ8兆・資産7兆、世界7位’韓進海運’対応策なしで座礁

韓進海運が座礁するには予想より短い時間しかかからなかった。裁判所も韓進海運の清算価値が継続企業価値より高いと判断した。

 

企業再生手続きが始まるやいなや、韓進海運全体船舶(141隻)の31%(44隻)程度が運航を止め、韓進海運8300ヵ所の荷主たちが預けた140億ドル(16兆ウォン)に達する貨物の一部が行き場を失った。釜山港(出発地)に帰ってきた荷主や韓進海運と取引していたフォーワーディング・メーカーの大半は、自律協約のもとにあった現代商船の代わりに他国海運会社の船舶を利用した。二倍の運賃を出しても荷主と約束した期限を守らなければならなかったためだ。当時、米国のブラックフライデー・感謝祭・クリスマスを控えたコンテナ船が貨物を最も多く積載するシーズン(9月・10月・11月)だった。

 

この過程で政府と金融当局が韓進海運法定管理後の状況を予測し、シナリオ別に対応案を作成しておかなければならないが不十分だった。

 

その隙にマースクは、韓進海運が用船していた大型船4~5隻を用船して「韓進」というマークを消して本人たちの会社名をつけ、船舶を新たに色塗りし始めた。同時に世界の船会社も韓進海運の物流量を持っていった。韓進海運法定管理の直後から今年10月まで釜山港全体のコンテナの積み替え貨物は81万6717個で、前年同期比6.5%減少した。この期間、現代商船の規模は10万1164個で10.9%(1万2315)減少した。2M(マースク・MSC)の釜山港の積み替え物量は同期間13.2%増えた。海外海運会社は、韓進海運が釜山港に途中で下した貨物を代わりに引き受け、収益性を拡大していった。

 

韓進海運の資産は売却過程で価値を多く認められなかったり、海外のライバル社に移管される手順を経ている。

 

韓進海運のアジア-米州路線の資産価値は予想より高くないという評価を受けた。海運業界の関係者は「路線というのは許可さえ受ければ、誰でも利用可能である」とし、「大韓海運が事実上買収する資産は300人余りの人材とシステム程度であり、’韓進海運’資産買収のために、海外でかえって営業の被害を被る場合も十分に発生することがあるのが実状だ」と説明した。

 

韓進海運が保有していた米国西部地域のロングビーチターミナルの経営権はMSCへと移ることになる確率が高くなった。それでも最上のシナリオは国内の海運会社が私募ファンドと手を握ってロングビーチターミナルを保有することだったが、これは実現されなかった。現代商船はMSCが保有した持分のうち少数の持ち分だけを購入するという計画だ。

 

◇現代商船中心の海運業の再編も’不透明’….相次ぐ政府空振り

ライバル会社である現代商船の構造調整や再起可能性が大きく浮上したわけでもない。

 

現代商船はーマスク・MSCが世界最大の海運アライアンス2Mの正式会員になるため、数ヵ月間交渉を行ったが、「準会員」に止まった。2Mは3年後、現代商船財務構造が改善されれば、正式加入の転換について議論する予定だ。

 

現代商船の実務陣はMOU締結後5ヵ月が経ってから、デンマークの現地でマースクと交渉を行うなど、同盟合流に対する不確実性を自ら大きくしてしまった。また、他の業界関係者は「MOUの発表当時と違って現在は韓進海運が法定管理に入っているなど状況が顕著に変わった」と「マースク・MSCがあえて現代商船を2Mの正式会員として合流させ、営業を共にする理由がなくなった」と明らかにした。

 

政府が10月末6兆5000億ウォン規模の海運業の競争力強化策を発表したがこれも実効性が劣る。

 

政府は①韓国船舶会社(仮称)の設立 ②船舶新造プログラム・船舶金融ファンド支援 ③優良資産買収を通じた現代商船経営正常化などを提案した。しかし、現代商船が2Mに合流しなければ、このような目標も達成が遅れることになる。現代商船は今年第3四半期連結基準で営業損失2303億ウォン今期累計営業損失6473億ウォンを記録した。明確な対応策なしには最盛期(9月~12月)が過ぎた後、流動性危機が再来するというのが会社内部の見方だ。

 

振り返ってみれば、政府が2000年と2008年二回主導した海運業構造調整はいずれも机上の空論とその場しのぎの政策で綴られたという評価だ。

 

2000年政府は海運会社に負債比率を200%に下げることを要求した。これは船舶一隻を建てる時ごとに海運会社の負債比率が300~400%ずつ上がる特性が反映されていない政策だった。海運会社は、当時非営業用資産だけでなく営業用資産まで全て売り渡した。以後、2008年構造調整の直後には80余りの船社が淘汰されたり企業再生手続きに入った。この際再生した海運会社がパンオーシャン(旧STXファン・オーシャン)と大韓海運だ。

 

一方、世界有数の船舶会社は、政府の明確な政策と支援金に支えられて買収合併で成長した。中国と日本は船舶銀行の機能を遂行する船舶融資センターと船舶投資会社を置いて、自国の造船会社-船会社間の有機的協力を誘導し、数兆ウォン台の資金を投入した。政府が特定産業を事実上自滅の道に追い込んだ韓国国内とは完全に反対の様相だ。

 

業界関係者は「数兆ウォンに達する政府政策の持続性が大きく落ちる」と「20%にも及ばない国内のコンテナ海運会社の国内荷主物量を50%まで引き上げられる政策といった実質的な対策が必要だ」と主張した。さらに、「脆弱業種が厳しくなれば、該当業種の全体融資規模を削減する都市銀行の慣行にも審査基準の調整とともに変化が必要だ」と話した。

 

朝鮮日報 2016.12.14記事 ttp://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=366&aid=0000352643


>今回の問題が世界の荷主から韓国船舶会社を敬遠される結果を生み、現代商船の2M同盟への加盟は船腹を交>換・買取する「準会員」レベルでの参加となったためだ。

この箇所ですが、MOU締結時点から、2M側は現代商船に同盟加盟ではなく提携関係を打診していたということで、この問題に関しては、韓進海運法定管理とは関係がないと思われます。ただし、韓国の海運会社が敬遠されているのは事実のようですが…

 

>現代商船は今年第3四半期連結基準で営業損失2303億ウォン今期累計営業損失6473億ウォンを記録した。>明確な対応策なしには最盛期(9月~12月)が過ぎた後、流動性危機が再来するというのが会社内部の見方だ。

これについては、現代商船の業績をまとめた資料のリンクを用意いたしました。ご覧いただければすぐにおわかりいただけるかと思いますが、まったくお話にならないレベルの売上・営業損失を叩き出しているわけで、この状況で、世界5位を目指しますというのは、冗談としか言えないレベルです。

>「20%にも及ばない国内のコンテナ海運会社の国内荷主物量を50%まで引き上げられる政策といった実質的>な対策が必要だ」

具体的な政策作成が待たれますがちょっと難しいかと思います。

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